作为东盟中GDP总量最高的国家，印度尼西亚被认为是东南亚最重要、最有活力的市场之一。根据Interact Analysis世界制造业产值追踪（MIO），2023年印尼制造业产值为5,790亿美元，位列世界第十二位，预计未来五年增长率将高于越南、马来西亚和泰国。

在新能源领域，印尼同样积极活跃。印尼矿产丰富，如何利用这一天然优势，推动新能源中下游行业的发展，从而提高产业附加值，并最终形成产业链闭环，已成为印尼近年来的战略议题。

镍矿开采，天赋异禀

得益于得天独厚的地质地貌，印尼矿产资源丰富，镍矿尤为突出。据印尼官方数据显示，印尼的镍储量及镍产量均位居全球之首，其镍储量高达50亿吨，约占全球镍储量的22%；印尼境内有约200万公顷的土地蕴藏着镍矿潜力，但目前仅有80万公顷被开采或正在开采中。为了鼓励本地化生产加工，提高镍产业链的附加值，印尼在2020年正式禁止了镍矿石的出口。
镍在新能源电池中是一种常用的金属元素，近年来，全球新能源车热潮带动锂电池需求飙升，上游原材料资源成为新能源企业争夺的战略要点。印尼凭借丰富的电池材料资源，吸引了大量海外企业投资。

中资企业入局早，从2009年开始，材料企业如青山控股、华友钴业、格林美和中伟股份等，以及电池厂商如宁德时代、亿纬锂能等都陆续在当地布局镍冶炼厂或镍矿开发冶炼项目。

外资企业大多于2022年前后相继入场：2022年，LGES宣布印尼镍加工厂已开工建设，后又追加投资建设电池前驱体工厂；SK On和Ecopro与格林美也合资在当地建设电池前驱体工厂；欧美车企如大众汽车、福特也纷纷表示，与华友钴业、巴西Vale联手，计划在印尼建设镍加工厂。

锂电制造，初露头角

相较于上游镍矿加工的成熟，印尼的电池产业目前尚处于发展初期。一直到2021年，印尼四家国有企业（印尼国家石油公司、国家电力公司、国家矿业公司以及ANTAM）才成立了本土首家电池公司——印尼电池公司（Indonesia Battery Corporation, *IBC）。同时，印尼政府要求在印尼本土投资的外资电动汽车电池公司必须与 IBC 合作，并规划到2030年，IBC年电池产能将达140GWh，其中50GWh将用于出口，其他将用于国产电动汽车，电动摩托车和储能系统。
此举影响下，2021年，LGES表示将与现代汽车、IBC以合资的方式建设一座12GWh的电池超级工厂，计划在2024年4月投产，该工厂将生产镍钴锰铝（NCMA）电池，其阴极中含90%的镍。

随后，2022年，宁德时代宣布与ANTAM合资建设动力电池产业链项目，涵盖从镍矿开发到电池制造的六大关键环节，整个建设周期预计为五年。2023年12月，官方消息透露，宁德时代计划于2024年正式启动电动汽车电池工厂的建设。2024年，瑞浦兰钧（青山控股）宣布要在印尼建设电池超级工厂，预计最快2025年投产。

根据Interact Analysis全球电池产能追踪数据库，在东南亚地区，印尼官宣的在建电芯产能仅次于马来西亚。在政府大力推动新能源下游产业发展及实施相对开放政策的背景下，预计印尼的电池产能将持续扩大。

电车储能，全员加速

新能源汽车：利好政策吸引中日韩厂商入场

2021年印尼政府发布了电动汽车生产路线图，计划至2025年、2030年和2035年分别生产40万辆、60万辆和100万辆电动汽车。为推动本土电动汽车产业的发展，自2019年起政府就推出了一系列优惠措施，包括降低相关生产材料的进口关税、为电动车企提供免税收优惠、针对消费者发放电动汽车购买补贴、鼓励为燃油车改装电力推进系统等。
印尼工业汽车协会（Gaikindo）数据显示，2023年，印尼电动汽车（BEV、HEV、PHEV）累计销售超7.1万辆，同比增长362.3%，在印尼整体汽车销量中占比7.1%，较2022年提升5.6个百分点，其中纯电动汽车（BEV）销量超1.7万辆，同比增长65.1%。目前，印尼电动汽车市场由中日韩厂商主导，其中日本品牌主导混动市场，而纯电动车市场以韩国、中国厂商为主。日本车企在印尼整体汽车销量中占比超90%，但其电动汽车以混合动力车型为主，在纯电动汽车领域并不突出：2023年，丰田、雷克萨斯和日产在印尼的纯电动汽车销量不到800辆。相较之下，韩国现代汽车以近7,500辆纯电动汽车的销量领跑市场，而中国厂商五菱、东风、赛力斯则以累计超7,200辆的销量紧随其后。

为进一步推动电动汽车的本土化生产，印尼在2023年加大了税收减免政策力度。4月，印尼财政部正式实施减税新政，国产化率达40%的电动汽车销售税从11%锐减至1%，而国产化率在20%至40%之间的税率也下调至6%。12月，印尼政府宣布为在印尼建设电动汽车工厂、计划增加电动汽车投资或进行相关投资的公司提供税收优惠，对这些公司进口的电动汽车将暂时免除进口税和奢侈品销售税。从产量来看，2023年印尼电动汽车（BEV、HEV、PHEV）累计产量为8.2万辆，与其2025年的40万辆目标相去甚远，但85.7%的电动汽车销量为本土化生产。

不断优化的印尼电动汽车政策预计将吸引更多厂商在印尼部署本地化生产。例如，今年1月，已在印尼布局电动巴士的比亚迪宣布推出三款纯电动乘用车型，并计划年内启动年产15万辆汽车的工厂项目，于2026年投产。

储能：跨境运输是亮点，电池储能待提速
在淘汰煤电、迈向清洁能源，同时确保生产生活用电稳定供应的背景下，扩张储能市场成为印尼刚需。为此，印尼在2020年设定目标：到2025年，实现可再生能源发电量占国内总发电量的23%。

与锂电产业类似，目前印尼电池储能发展同样处于起步阶段。与同样处于储能发展但积极出台补贴政策的国家（如东欧）相比，印尼政府在电池储能部署方面的政策举措似乎也显得较为保守。目前，印尼政府尚未启动针对电池储能部署的激励政策，如储能招标或融资补贴等，这导致印尼电池储能市场的政策驱动力不足。

从项目布局来看，印尼电池储能项目虽然数量不多，但规模却相当可观。目前，印尼的电池储能项目主要为政府在2022年3月宣布的5MW试点项目，及一些小型项目。不过，由于目前官宣项目中有两个超20GWh的大型综合项目，单从电池储能的项目规划总规模来看，印尼已位居世界前列。

这两个大型项目均由总部位于新加坡的公司牵头，分别是Quantum Power Asia于2022年官宣的包含12GWh电池储能的光伏储能综合项目以及Vena Energy于2023年规划的一个包含超8GWh电池储能容量的光储一体项目。

值得注意的是，能源跨境运输在东南亚储能市场，尤其是在印尼至关重要。作为能源需求高但土地稀缺的新加坡的邻国，印尼的部分项目会将电力出口至新加坡。这两个大型项目的电力将通过海底电缆直接输送到新加坡，而非仅仅满足印尼国内的电力需求。

写在最后

近年来，印尼积极寻求转型，希望摆脱仅作为原材料供应商的角色，成为全球新能源产业链的深度参与者。资源天赋确实为印尼带来了极大的先发优势，但在实现从上游辐射至中下游，构建全产业链闭环的过程，印尼仍面临诸多挑战。

上游：由于印尼自身开采和加工技术尚未成熟，目前仍依赖海外厂商在当地投资加工。而海外厂商进入印尼市场，主要是为了满足自身海外业务的扩张需求。随着本土下游市场的发展，印尼“以资源换技术/市场”的举措能否满足并助力本土市场发展有待观察。

中游：磷酸铁锂电池凭借成本效益正逐渐确立为主流技术路线，这意味着，印尼因其丰富的镍资源而在高镍三元锂电池领域享有的优势或逐渐消退。

下游：印尼本土储能市场潜力虽大，但目前缺乏有力的政策支持，本土市场内生驱动力不足，需求尚未得到有效激发。

不过，从整体来看，印尼在东南亚地区的新能源行业中依然保持着领先地位。开放的产业政策、丰富的自然资源和海外投资将有力推动本土新能源产业链闭环。