我们正处于全球商用车市场（道路及非道路商用车）的转型浪潮之中。在未来的15到20年内，商用车将从柴油和汽油驱动逐步转向由电力、氢能、生物燃料或其他替代燃料驱动。这一转型将对整个汽车价值链产生巨大影响，整车厂、零部件制造商、终端用户以及燃料和润滑油行业都不得不开发新的产品、商业模式和运营方式以适应新的市场条件。

围绕商用车的“低碳转型”浪潮，Interact Analysis两位分析师Alastair和Jamie在一份报告中分享了他们的看法。

货车和客车 

总体拥有成本（TCO）是采用新动力总成技术的关键因素 
Interact Analysis在过去几年对历史数据的分析显示，综合考虑所有因素，一般情况下，只有当电动车的TCO优势在20%-50%之间时（目前市场正处于此区间），纯电动车辆才开始占据显著的市场份额。当TCO优势低于20%，市场倾向于选择传统柴油车。而当TCO优势达到50%时，几乎所有消费者都会转向纯电动车辆。

全球纯电动车辆市场将保持强势增长 
全球纯电动商用车市场整体呈现稳定向上的增长态势。具体受政策支持力度、市场需求、基础设施建设和技术成熟度等因素影响，不同国家/地区以及不同车型的增长情况有所差异。例如，对于纯电动客车而言，根据Interact Analysis的研究，2023年德国市场将增长强劲，但到2029年这一增长势头会出现停滞；至于纯电动长途运输重卡，2022年时，几乎所有国家的这类车型的出货量都很低，直到2029年，预计该市场才会出现较大幅度的增长。 综合各制造商的目标、政府规划、TCO分析和行业专业人士观点，我们预计到2040年，全球客车及货车市场中新能源车辆的渗透率将达到75%以上，分区域看，该渗透率在中国、欧洲和北美地区将超过90%，而在拉丁美洲、非洲、东南亚和印度地区将达到70%～90%。

新能源货车市场规模远大于新能源客车  
如下图所示，2019～2022年期间，在新能源（含纯电动、氢燃料电池）车辆中，客车的出货量明显高于中、重型货车（总质量大于6.35吨）。这主要是因为客车通常用于公共交通领域，享受政府补贴，并且它们的行驶路线相对固定，因此更容易实现电动化。相比之下，货车往往由私营企业运营，而私营企业通常减碳的决心和力度都不及政府。

目前中国在全球新能源客车市场中占据主导地位，但市场已接近饱和，因此我们预测未来增长速度较慢，落后于其他国家与地区的新能源客车增速。考虑到全球货车整体市场规模远大于客车，因此即使货车市场中新能源渗透率较低，从销量绝对值来看，新能源货车市场体量也领先于新能源客车。我们预计中、重型新能源货车市场规模将在2024年后超过新能源客车，并将保持领先地位。如果将轻型、微型货车涵盖在内，则新能源货车销量在2021年已经超过了新能源客车，未来其领先优势将会越来越明显。中国是纯电动货车市场的领先者，美洲地区正迎头赶上得益于有力的政策支持、庞大的市场需求、成熟的供应链配套及技术的进步，中国在纯电动货车市场处于领先地位，但以美国为首的美洲地区正快速追赶，我们预计美洲地区纯电动货车的出货量将在2023年超越中国，并将继续保持领先优势。美洲地区将反超中国的其中一个重要原因是，美国整体货车市场体量大于中国（注：Interact Analysis商用车研究领域包含皮卡车、环卫车等其他用途商用车辆）。此外，福特、特斯拉等重点汽车制造商在美洲地区推出电动皮卡，如福特F-150 Lightning和特斯拉Cybertruck。这些车企具有很高的市场知名度，预计其新车型将有不俗的销售表现，从而拉高当地纯电动卡车的市场销量。 此外，EMEA地区（欧洲、中东及非洲）市场也将保持增长，我们预计2022-2023年小型厢式货车（如福特Transit）等车型在英国和其他欧洲国家将有良好表现。

氢内燃机：另一种小众低碳排放解决方案 
氢内燃机并不是一项全新的技术，也已经在小规模投入商用。氢内燃机技术优势包括：可利用车企现有设备生产；成本低于氢燃料电池汽车或同等续航里程的电动车；良好的动力输出；高于电池的能量密度；较短的加注时间。其最大的劣势是较高的运营成本，即便考虑到未来氢气价格大幅下降的情况，氢内燃机的运营成本仍将较高。此外，氢内燃机仍然会产生少量的氮氧化物排放，无法实现“零排放”。氢内燃机更适合应用于在越野环境作业的设备。该类设备通常需要在偏远地区进行工作，而这些地区的充电基础设施相对较少。相比之下，氢气内燃机技术可以更好地利用中心化基础设施，如氢气供应站，从而更容易实现燃料供应和加注。越野环境对机械设备的要求更为苛刻，需要具备更高的功率和长时间连续作业的能力，这是纯电动设备可能无法满足的，而氢内燃机能量密度跟高、加注时间更短，因此在越野环境中更具优势。我们预计到2030年全球将共有约5.8万辆氢内燃机驱动车辆，其中绝大部分为道路商用车（客车、货车）。目前涉足氢内燃机市场的企业主要有，Deutz（道衣茨）、JCB（杰西博）、Cummins（康明斯）、Bosch（博世）、Liebherr（利勃海尔）。其中JCB（杰西博）已经生产了一款由氢内燃机驱动的反铲挖掘机。

非道路设备

紧凑型设备将引领非道路设备的电动化进程 
相比于道路商用车辆，非道路设备的电动化进程较慢。由于较低的能量需求及便捷的充电方式，物料搬运类设备，如叉车和高空作业平台电动化速度最快；其次是紧凑型机械设备，如小型挖掘机和滑移装载机。但在2030年前，大多数国家的紧凑型非道路设备的电动化渗透率也不太可能达到20%。大型非道路设备（通常应用于偏远地区，对功率和能量密度要求高）的电动化进程更是慢得多，整体而言，非道路设备的电动化之路道阻且长。

电动化以外的其他实现非道路设备“低排放”策略 
除了转向新能源，非道路设备市场也在采用其他路径实现节能减排，如：
1. 提高工地效率：通过合理规划并监测矿山布局、车辆作业周期、速度、负载等等提高整体作业效率。
2. 提高设备效率： 通过正确配对零部件（例如驱动和控制器）或考虑使用机电一体化驱动而不是液压系统驱动，可以使机械设备有更高效的表现。
3. 提高零部件效率： 如适当润滑、轻量化、更好的软件控制、不同的材料、更好的热管理等，这些技术都可以最大程度地提高机械设备的整体效率。

燃料和润滑油公司如何应对？

商用车电动化转型将大幅减少传统燃料（柴、汽油）的使用，也直接影响到机油的消费。新能源车辆将会间接使用液体燃料（用于发电），但这只占整体能源消耗的很小一部分。传统燃油车辆 – 发动机及更多的机械零部件 – 对润滑油的使用量远大于新能源车辆。但新能源车辆仍然需要润滑油来维持良好的运行状态，提高性能和效率。由于新能源车辆的工作原理和传统燃料油车有所不同，因此需要开发新的润滑油产品与配方来满足纯电动车辆的特殊需求。比如新能源车辆的变速器需要一些专门的润滑剂。壳牌开发了一系列专为电动汽车设计的润滑油产品如“E-Fluids和E-Greases”，其他公司如Nye Lubricants等也有推出相关产品。 对于润滑油企业来说，氢内燃机比纯电动能提供更多的市场机会。因为氢内燃机车辆更接近传统燃油车辆，平均单台车辆运行需要的润滑油高于电动车辆。氢内燃机可能面临的一个问题是脆化，但一种专门为此开发的润滑油或许能帮助解决这个问题。

需要说明的是，电动化转型将会是一个缓慢的过程，润滑油仍将应用于传统燃油车和新能源车的一些共有零部件上，而随着全球人口和经济的持续增长，汽车的数量也将继续增加。此外，一些车型如长途客车、货车和越野车辆等，在2030年的纯电动车型的销量可能仍然相对较低。基于这些因素，我们认为商用车用润滑油行业在未来几年不太可能出现显著的增长或下降，初步估计2030年全球商用车润滑油销售规模应该与2023年相近。

在未来十年里，燃料和润滑油行业厂家将采取一系列措施应对商用车动力系统变革带来的巨大影响，包括培训、新品开发、改进配方以及供应链管理等。

为应对未来挑战，润滑油制造商需要进一步加强与主机厂及重点零部件厂家的合作，如氢内燃机发动机制造商，共同研发针对不同零部件和动力系统的不同配方。与主机厂的合作不仅可以降低研发成本、缩短未来产品上市时间，提前针对电动化车型的产品布局也可以尽早弥补在内燃机市场的损失。例如，在燃料中添加镍或锌可承受氢气带来的更高压力，而抗磨润滑油在保持氢燃料车辆低维护成本和提高TCO优势方面尤为重要。目前，氢内燃机车辆已投入试验，立即了解新市场并开发新产品已提前抢占未来市场的优势才是明智之举。

此外，在现有条件下，对于燃料和润滑油企业而言，开拓新的市场不失为维持销量增长的策略。南美洲和非洲的电动化进程较慢，预计在相当长的一段时间内仍以传统燃油机市场为主。因此，在这些地区扩大已有的业务，燃料和润滑油公司可以在电动化普及之前继续依靠传统燃油机市场实现销量增长。

毋庸置疑，电动化转型即将来临，并将对商用车及上下游市场产生重大影响。充分了解即将到来的挑战，并为此提前布局，才能牢牢把握转型带来的机遇。