FCVC 2023（国际氢能及燃料电池汽车展览会） 于7月5日-7月7日在上海汽车会展中心开展。本届展会面积达2万平方米，注册参会者超1万人，参展企业超300家，参会者和参展企业规模相较2021年（2022年因疫情未举办）分别增加40%和30%。

作为中国规模最大的氢能源盛会，FCVC涵盖氢能全产业价值链。从上游制氢、储运、加氢，到下游的燃料电池汽车、系统零部件，再到为产业链保驾护航的检测认证、制造设备、氢能组织的各领域参展商携各自最新技术和解决方案亮相，其中不乏各细分领域的全球行业头部企业。

展会小结

燃料电池：强调实际应用中的可靠性、适配性、经济性
目前，燃料电池产品普遍具备大功率和高密度的特点，甚至在某种程度上出现了同质化现象。但供应商们不再过分强调产品参数上的优势，而更多强调产品在实际落地应用中的稳定可靠性、适配性以及项目的经济效益。

零部件：本土技术渐趋成熟，国产化替代程度高
燃料电池电堆组件、系统BOP以及车载储氢瓶在国产化方面已经取得相当高的进展。在燃料电池系统中，除了碳纸和质子膜，其他部件基本都已完成国产化替代。储氢瓶方面，其中碳纤维和瓶口组合阀是最重要的成本要素，目前市场上最新的氢瓶产品也倾向于采用国产配套部件。

整体市场：
望合作打造氢能供应链生态，终端市场不如预期
在商业模式依然不成熟的当下，许多供应商都表示希望能通过多方合作打造氢能供应链生态。对于终端市场，供应商普遍反映2023年上半年的燃料电池汽车市场表现不如预期。

自主研发能力提高
过去几年的疫情管控在某种程度上刺激了本土厂商的自主研发能力。一些供应商此前曾计划通过投资并购来获取海外核心技术，以开拓氢能市场，但后续它们转向了自主研发，且都成功推出了自己的产品。

燃料电池企业寻求更广阔的市场机会
燃料电池企业不再局限于车用市场，正积极拓展多领域市场。一方面，它们推出用于发电供暖的固定式和便携式燃料电池产品，将燃料电池技术应用于不同的能源领域。另一方面，这些企业还在利用其燃料电池技术开拓PEM电解槽市场，涉足制氢领域。

“内卷”之下，“出海”野心展现
国内燃料电池产业的“内卷”现象逐渐显现，许多燃料电池和BOP企业都萌生冲向海外市场的意向。以空压机为例，多个厂商表示国产空压机在技术指标、价格、交货速度等方面已经比海外供应商更具优势。相较于国内市场的激烈竞争，海外市场或许蕴藏着更多商业机会。

观展速记

消费端大放异彩：乘用车集体亮相，两轮车吸引眼球
本届展会上的整车展览首次以乘用车为主，这某种程度上反映了近些年来氢能市场的变化：中国早期以商用车为主的氢能布局开始转向乘用车。比如，从2022年开始，多个示范项目开始批量化应用燃料电池乘用车；车企如现代和丰田也正式在中国市场商业化销售燃料电池乘用车。
但目前，氢能乘用车在国内的应用还仅局限在商用领域，离大规模普及还有一定的距离。

现代、红旗、分田、荣威展出的氢燃料电池汽车的续航里程均能达到500km以上，百公里氢耗大多低于1kg。除现代、丰田和广汽以外，其余车辆搭载的都是国产燃料电池。

本田虽然没有展出整车，但在展会上推出了最新一代的80kW燃料电池系统。

展会上十分吸睛的另一个氢能应用是来自永安行的氢能自行车，这是市场正在尝试把氢能向消费端拓展的序幕。现场展示的自行车+制氢机售价将近一万人民币，高昂的成本是将其推向零售消费市场的阻力之一。

商用端稍显低调：已批量投入市场，商业化在即
相比起乘用车，商用车在此次展会上相对低调，仅有金龙和陕汽展出了燃料电池卡车。室内展场中最吸引人的商用车是德创质子展出的配套8个210L储氢瓶的氢能牵引车，该车型已于2022年在中国市场上投放运营了100辆，今年也将有百辆级别的投放计划。

燃料电池系统

普遍适配大功率，核心部件基本实现国产化
匹配重型应用的大功率系统已经非常普遍，绝大多数企业都展出了120kW以上适配重型应用的系统，工作效率都能达到60%+，系统和电堆的功率密度基本能达到4.5kW/l以上。大多数产品也已经在市场有实际配套。

清能股份展示的250kW的电堆和200kW的系统，采用了石墨金属复合板的独特技术路线。

目前，燃料电池系统中高度国产化的部件包括双极板、MEA成品和BOP零部件，而只有质子膜和气体扩散层仍需要从海外进口。海外企业为中国市场服务的燃料电池系统也基本采用本土生产的BOP零部件。随着国产化替代的推进和市场需求的增加，中国市场的燃料电池系统价格相较于往年已经明显下降。

企业合纵连横，积极扩张业务布局和生态建设
在展会上观察到的另一个行业趋势是，燃料电池企业正在布局车载燃料电池以外的市场。一方面，向非车辆应用拓展，如推出发电、供暖用的固定式燃料电池，进入氢能电站项目布局；另一方面，向上游制氢领域拓展，推出PEM电解槽产品，从而推动氢生态建设。

对于制氢市场，清能股份、博世、亿华通、国氢科技等多个燃料电池供应商正在布局兆瓦级PEM电解槽市场。

空压机高度国产化，具备出海竞争力
大多数空压机厂商都展出了其适配10kw左右小型应用（多数应用在叉车）到150kw+重型应用（重型车辆/发电）多种空压机型号，重型应用以空气轴承双级压缩离心空压机为主。对于被公认为行业趋势的膨胀机能量回收，据悉目前尚未批量投入市场，不同供应商技术处在的发展阶段也不一样。

氢气储运

国标元年，四型车载储氢瓶即将走向市场
今年5月份，四型瓶国家标准正式发布，为中国的四型瓶技术提供了明确的法规依据和遵循标准。在本次展会上，四型瓶成为了储氢瓶板块的焦点，众多储氢瓶制造商展示了即将进行认证并推向市场的四型瓶产品。

碳纤维和瓶口阀是储氢瓶中最显著的成本要素。通过与供应商的交流，我们发现相比起两三年前海外供应商的垄断，近年来碳纤维和瓶口阀的国产化已经取得显著进展：2023年起碳纤维已经基本摆脱了对进口的依赖；氢瓶瓶口组合阀也在加速国产化；未势、亚普和舜华都推出了自主生产的瓶口组合阀（35MPa和70Mpa），相比起进口阀门具备极大价格优势。

不过，瓶口组合阀的核心钢材目前还依赖进口。

固液态储氢方案初露锋芒
车载储氢方面，高压气态依然是绝对的主流技术，从35MPa到70MPa的过渡也还处于早期阶段。然而在本届展会上，我们看到了比气态70MPa更高能量密度的储氢解决方案——车载液氢罐。

未势能源推出车载液氢储罐产品“木星”，单罐储氢80kg，储氢密度≥8wt%，续航同样达到1000km以上，配套的长城液氢重卡已进入路试。

氢能运输
在氢气运输方面，国内目前主要采用I型/II型长管拖车来运输高压气氢。在展会现场，中集氢能和中材科技展示了其用于运氢的管束车模型，这是目前主要采用的解决方案之一。

丰田在展会则推出了另一种高压气体氢的运输方案——换氢模块，该方案通过更换氢瓶来补给氢气，可以解决加氢站不足的问题，但由于成本较高、技术难度和法规限制等原因，该方案目前尚未商业化应用。

除了气态运输车，展会上最吸引人的运氢方案就是氢枫能源推出的镁基固态运氢车。该技术采用镁化物作为氢气的储存介质，将氢气以固态形式储存和运输，在大幅提高安全性的同时，也提高了储氢量。

液氢运输是另一种氢气运输方式，然而，目前中国市场对于液氢的法规还不够完善，因此在市场推广方面仍面临较大挑战。

工业气体全球龙头企业林德在本届展会上展示了其液氢技术。目前林德正积极在中国市场寻找合作伙伴，以推动液氢技术在中国的布局。实际上，今年液氢技术将在国内氢能储运市场中发挥优势——多个液氢加氢站示范项目已经在浙江、北京、广东等地开始建设。

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