印度电动汽车和储能市场的繁荣正推动着本土电池产业的发展。然而，本土电芯产能的不足以及原材料的短缺，正成为制约其发展的关键因素。为了打破这一局面，印度政府积极出台激励政策，旨在加快电芯本土化的步伐，吸引国内外企业投资建设电池工厂。尽管本土企业积极响应，海外厂商也对印度市场展现出浓厚兴趣，但印度本土产业保护和营商环境问题仍是阻碍，这使得本土电池产业链的发展相对迟缓。

本土电动汽车市场蓬勃发展

随着全球新能源汽车浪潮的兴起，印度政府在2021年签署《巴黎协定》后，也开始积极推动电动汽车的发展。虽然在2019年，印度政府智库NITI Aayog就设定了，到2030年将印度电动乘用车比例提升至30%，电动商用车比例提升至70%的目标，但实际进程却并未如期。

为了保护本土汽车产业，印度政府对进口电动汽车设定了高额关税价格：低于4万美元的进口电动汽车关税达70%，而4万美元以上的关税达100%。尽管此举初衷在于鼓励海外制造商进行本土化生产，但实际结果是使得特斯拉等头部电动汽车厂商望而却步。这便导致了，在本土厂商实力尚为薄弱的背景下，印度电动汽车市场的发展进程也较为缓慢。2023年，印度电动车的渗透率仅为6.6%，而电动乘用车渗透率约为1.7%，与目标相比还存在很大差距，不过这也意味着，印度电动车市场潜力空间极大。

如下图所示，印度电动车市场目前仍然以电动两轮车和三轮车为主导，电动四轮车和电动巴士的占比相对较小。尽管从2019年到2023年，这两类车型的复合增长率超过电动两轮车和三轮车，达到了102%，但直到2023年，电动四轮车和电动巴士的合计占比才勉强突破5%。

两轮车及三轮车主导印度纯电动汽车市场，Source: SMEV

2023年底，印度政府称将缓慢推进降低进口车辆关税政策的实施，但目前尚未就具体内容和实施细节做出明确的决定。政策仍不明确，特斯拉等头部电动厂商也仍在观望，不过，印度电动汽车市场的潜力也吸引了一些车企入场，如越南电动汽车公司Vinfast在今年2月宣布，其在印度南部的汽车工厂正式动工建设。

储能市场潜力巨大

印度中央电力局（CEA）在其报告中预测，到2030年，印度储能需求将达60.63GW/336.4GWh，包括抽水蓄能18.98GW/128.15GWh和电化学储能41.65GW/208.25GWh。近年来，印度政府出台了一系列激励性措施，旨在推动新型储能发展。2023年9月，印度政府批准了一项名为“可行性缺口资金计划（Viability Gap Funding, *VGF）”，该计划通过竞争性招标的方式，为中标者提供储能项目部署成本的40%的补贴，旨在降低储能部署成本。此外，印度政府还拨款支持约4GWh电池储能系统的部署，该项目主要面向配电公司，中标项目必须在18～24个月内上线运营（《印度如何实现雄心勃勃的储能计划？》）。

Interact Analysis最近发布的《电化学储能变流器》研究报告显示，到2030年，印度有望成为全球第三大电化学储能市场，尤其是风光配储的大规模储能技术，将占据市场主流地位。

印度锂电池市场产能有限

随着印度电动汽车和储能市场的逐渐扩大，印度电池市场面临诸多挑战，无法满足企业的需求：

第一，本土市场缺乏原材料。印度没有丰富的锂矿资源，据印度商务部数据，2023年4-12月，印度进口锂矿2553万美元，其中从中国进口占比61.8%。在2023年，印度才首次在本土发现锂矿。同时，印度积极寻求国际合作，以获取更多的矿产资源。2024年1月，印度国有公司KABIL与阿根廷国有矿业公司CAMYEN签署了一项价值20亿卢比的重要的锂勘探协议，双方将在阿根廷的5个区块展开锂勘探活动。

第二，本土电池Pack扩产迅速，而电芯产能却相对有限。在全球前十的电池公司中，仅Samsung SDI在印度设有一家2GWh产能的电芯厂，且其产品主要应用于消费电子市场。近年来，众多企业如国轩高科、欣旺达、星恒电源等纷纷进入印度市场，在此建设Pack厂。随着动力锂电池的广泛应用，印度本土的电动两轮车、三轮车制造商也开始从传统铅酸电池转型到锂离子电池作为动力源。然而，由于本土电池产能仍然相对较小，印度仍主要依赖进口来满足市场需求。据印度商务部数据，2023年4-12月，印度累计进口锂离子电池2252.9 万美元，其中从中国进口占比84.5%，从韩国进口10.8%。

印度政府积极推动电芯本土化建设

为满足日益扩大的市场需求及减少对进口的依赖，印度政府积极推动电芯本土化建设，提升本土电池产能。2021年，印度政府正式将先进化学电池计划（Advanced Chemistry Cell，*ACC Project）纳入生产关联激励计划（Production Linked Inventive, *PLI），投入1810亿卢比资金，通过补贴的方式激励电池企业在印度实现本地化生产，计划产能规模达50GWh。

该激励政策已取得成效：ACC PLI第一轮招标于2022年3月结束，三家印度公司获得30GWh总产能：印度电动汽车公司Ola Electric Mobility Pvt Ltd获20GWh，能源和材料公司Reliance New Energy Ltd和Rajesh Exports的储能子公司ACC Energy Storage各获5GWh，将分别在泰米尔纳德邦克里希纳吉里 (Krishnagiri)、古吉拉特邦贾姆讷格尔 (Jamnagar) 和卡纳塔克邦达瓦德 (Dharwad) 设立工厂。

自2023年起，有更多印度本土及日韩企业宣布在印度建电池超级工厂。松下计划建20GWh工厂，LGES与印度钢铁集团JSW计划合资建20GWh工厂。塔塔旗下电池公司Agratas宣布在古吉拉特邦建20GWh产能，计划2026年投产。JSW也宣布在印度东部奥里萨邦（Odisha）投资近50亿美元建电动汽车及50GWh电池项目。

而ACC PLI第二轮招标在2024年1月已经启动，预计将有更多企业获得产能分配，推动印度电池产业发展。

写在最后

既希望建造本土产业链，减少对外依赖，又希望迅速抓住产业发展的黄金时期，避免掉队，这无疑是所有地区或国家市场的共同愿望。在东南亚地区，泰国、越南和印尼等国家已有多家电动汽车和电池厂商积极布局，新能源产业活跃，相比之下，印度稍显逊色。过多的保护可能导致错失发展的良机，印度政府当前或许应加快松绑政策的步伐，为本土电池产业创造更有利的环境。